HISTORIA

El Baeza-Utiel es la línea de tren con destino a ninguna parte. Aunque se la llama así, la verdad es que era mucho más ambiciosa y se preveía que llegara hasta Saint Girons.

ANTECEDENTES:

El Baeza-Utiel fue proyectado para conectar Andalucía con Levante, y unir zonas desasistidas de este medio de transporte. El proyecto fue incluido en el plan de ferrocarriles nacionales previstos en el Estatuto de 1924 («Plan del Conde de Guadalhorce»), aprobándose su «urgente construcción» mediante Decreto de 3 de marzo de 1926, con un presupuesto inicial de 54.560.731 pesetas. El estudio del trayecto dio comienzo el 19 de julio de 1927 bajo la dirección del Ingeniero Jefe D. Mauro Serret. Las obras comenzaron el mismo año 1927, y prosiguieron, a un ritmo variable, hasta 1964. Ni siquiera durante la Guerra Civil se dejó de trabajar en el tendido.

La parte más complicada del estudio fue la comprendida entre Casas Ibáñez y Los Cárceles por lo accidentado del terreno y por tener que atravesar después la zona de la Derrubiada venturreña, también difícil y áspera. La idea era ambiciosa. Se trataba de crear una gran línea transversal que uniera Cádiz con Francia, evitando el rodeo por Alcázar de San Juan en las comunicaciones entre la Región Valenciana y Andalucía, mediante seis trayectos: el primero iba desde Jerez de la Frontera hasta Almargen (Málaga), aquí se unía mediante trazado paralelo a la línea de Andalucía hasta Linares y Baeza, de donde salía por Albacete hasta Utiel, y de aquí seguía hasta Teruel para llegar a Lérida por Alcañiz y por último, cruzar la frontera francesa hasta Saint Girons.

Los trabajos se iniciaron en la línea Baeza-Utiel (considerada la más prioritaria, pues por si sola podía acortar sensiblemente el viaje del valle del Guadalquivir a Levante sin tener que pasar por Alcázar de San Juan), Teruel a Alcañiz, algunos kilómetros al sur de Lleida y desde allí hacia el norte. El tramo de Utiel a Teruel no se llegó a iniciar, ni entonces ni después.

La línea Baeza-Utiel, ya de por si de dimensiones muy generosas, fue dividida en cuatro secciones, tres de Baeza a Albacete y una cuarta de Albacete a Utiel. Con posterioridad a la guerra civil solo se continuaron obras en las 3 primeras, a pesar de que en la sección 4ª Albacete-Utiel se habían dejado hechas importantes obras en las zonas de Fuentealbilla y Venta del Moro, con explanación para vía única pero con parte de las obras (caso de los viaductos) preparados para una hipotética duplicación.

La no realización de la Sección Cuarta motivó un cambio de planes radical en la entrada del ferrocarril en la ciudad de Albacete, pues el plan inicial era el que los expresos transversales de Andalucía a Barcelona pasaran por las inmediaciones de lo que ahora es el aeródromo militar de Los Llanos, al suroeste de Albacete, para entrar en la ciudad por el sur, junto a los procedentes de Almansa y Alicante. Al salir hacia Barcelona, irían en paralelo a la vía de MZA de Madrid para luego girar hacia la zona de Mahora.

En el año 1940 todavía se hizo un proyecto de ramal (6 kilómetros) desde el kilómetro 281+300 de la línea de Madrid a Alicante hasta el aeródromo de Los Llanos, con vistas a uso militar pero también a que pudiera servir de entrada de la Sección Tercera del Baeza-Utiel cuando se tendiera vía en ella. Pero como se prescindió de la Sección Cuarta, la vía de la Tercera procedente de Alcaraz se hizo entrar por el norte de la ciudad, y no por el sur, con el fin de que los trenes procedentes de Andalucía pudieran ir a Barcelona vía la Encina-Valencia sin necesidad de invertir la locomotora en Albacete.

En un informe existente en los expedientes de la línea, una nota manuscrita añadida al texto impreso advierte de que el trazado de la Sección Primera se iba a haber hecho siguiendo en lo posible el cauce del río Guadalimar, pero que hubo presiones políticas en los años 20 por parte de la Marquesa de la Rambla y de algún general para que se hiciera pasar la vía más cerca de Úbeda y Baeza. Este trazado era desde luego más conveniente a efectos de servir a grandes poblaciones, pero fue muy temido desde el principio por los geólogos, que reconocieron los terrenos de la zona como bastante inestables, lo que llevó a la construcción de numerosos túneles artificiales en vez de trincheras. Al este de Úbeda se encuentra la variante de Triviño, que llevó el trazado por un sitio al norte del primitivo, en el que se habían llegado a hacer trincheras y otras obras.

El tendido de la vía en los 108 kilómetros de la Sección Tercera fue adjudicado el 10 de agosto de 1960 a Vías y Construcciones, y en 1961 se tomó la decisión de hacerlo con traviesas bibloques de hormigón. El punto máximo alcanzado con el tendido fue el límite entre las secciones Segunda y Tercera, coincidente con el de las provincias de Jaén y de Albacete. Este punto se halla a 780 metros de altitud sobre el nivel del mar, en medio de una rampa de 14 milésimas, no lejos de Bienservida. Durante esa fase de terminación de la Sección Tercera hubo además que construir una pequeña corrección del trazado de un terraplén, cerca de Balazote, por inestabilidad del terreno.

El 15 de febrero de 1965 fueron recepcionadas provisionalmente las obras de superestructura (sin señales) de la sección tercera, siendo la recepción definitiva el 26 de abril de 1966. Gran parte de este trazado tenía un trazado muy favorable, existiendo entre las estaciones de Balazote y Las Santanas una alineación recta de 11182 metros.

Aparte de los 108 kilómetros de la sección se tendieron otros 1200 metros correspondientes a su enlace con la nueva estación de Albacete, situada en una desviación de la línea general de Madrid a Alicante. Como la kilometración iba a tener el origen en Linares-Baeza, se dejaron los postes hectométricos almacenados en Alcaraz hasta que se establecieran las dimensiones exactas de la línea, lo que nunca llegó a ocurrir. A fecha 6 de Diciembre de 2007 comprobé que los postes siguen ocupando gran parte del muelle descubierto de Alcaraz.

De todo el proyecto del Baeza-Utiel solo tienen uso ferroviario en la actualidad unos centenares de metros a la salida de Albacete, que unidos a parte del antiguo trazado de MZA a Madrid dan servicio a una zona industrial al norte de la ciudad. Esta obra fue realizada para evitar que los trenes del apartadero obstaculizaran las vías generales de Madrid cuando su velocidad fue elevada para el paso de los Alaris.

Con respecto a los tramos situados más al norte, entre Utiel y Teruel, prácticamente no se llegó a efectuar obra alguna, pero sí -y bastantes- entre las cercanías de Teruel y Alcañiz. Ferrocarril este que se vio muy terminado en lo referente a infraestructuras, salvo en algunas zonas, y con casi todos los edificios de viajeros -casi idénticos a los de la línea de Cuenca a Utiel -, andenes y muelles de las estaciones finalizados. No se tiene noticia de que se llegara a montar vía definitiva en ningún lugar.

No se construyó tampoco infraestructura alguna de conexión con la línea existente de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón en la capital turolense, pues hubo discusiones sobre la posibilidad de construir una nueva para ambas explotaciones, y por ello la traza del Teruel-Alcañiz empieza unos kilómetros río Alfambra arriba, una vez pasada la línea de vía estrecha de la Compañía Minera de Sierra Menera, junto a Tortajada. Desde ese punto se sigue el valle de dicho Alfambra hasta la población de igual nombre, existiendo explanación y obras hasta el puerto de Sant Just, Escucha y las inmediaciones de Gargallo.

Entre Escucha y Alcorisa el grado de realización de las obras fue bastante menor, recuperándose el trazado cerca de la estación de Alcorisa, a 3 kilómetros al norte de dicho pueblo. Desde allí existe explanación hasta el embalse de la Estanca de Alcañiz, sin haberse ejecutado el corto tramo que debiera haber enlazado con la línea y estación de la línea de Val de Zafán.

En la provincia de Lleida se hicieron algunas obras al sur de la capital, en la zona de Soses, para la línea que debería haber llegado de Alcañiz y Caspe, pero no se pasó de eso. En cambio, desde Lleida hacia el norte se consiguió no solamente dotar de infraestructura a toda la línea desde Balaguer a La Pobla de Segur, sino que en el franquismo se finalizaron las obras de superestructura y las del gran viaducto metálico de Santa Linya. Con la excepción de los cortos tramos de los enlaces de Albacete antes comentados, el único ferrocarril que llegó a ser explotado por RENFE con servicios regulares de todo el conjunto Baeza-Saint Girons ha sido el de Lleida a La Pobla de Segur, que fue mucho más tarde (año 2005) el primero de vía ancha que ha sido transferido a las modernas administraciones autonómicas, concretamente a la Generalitat de Catalunya.

Desde Pobla de Segur hasta Saint-Girons muchos estudios, proyectos, promesas, pero ni un metro de infraestructura tanto por parte española como francesa, influenciados por los pasos fronterizos de Irún y Port-Bou, entonces en servicio, así como los de Canfranc y Puigcerda, en construcción.

El tramo entre Baeza y Albacete tiene 250 Kms., consta de 107 túneles, que suman un total de 28 kms. y 25 viaductos que suman otros 3 kms. Aunque al principio estaban previstas 28 estaciones, además de las dos terminales, posteriormente se redujeron a 12, las cuales fueron construidas.

El tramo de Albacete a Utiel tiene 116 kms. y 250 metros, y sigue en líneas generales la carretera de Cuenca a Albacete hasta cerca de Villamalea, separándose de ella para salvar, con largos desarrollos el gran y profundo valle del Cabriel que cruza (por Los Cárceles) en la separación entre las provincias de Albacete y Valencia, siguiendo la dirección de Venta del Moro a Utiel. Dentro de la provincia de Albacete, estaba previsto en el estudio original, la construcción de un apeadero en Casilla de Moya y en el Cerrito, y estaciones en Venta del Moro y Los Marcos.

Las obras de fábrica quedaron muy adelantadas, encontrándose completamente acabados 25 túneles y casi todos los puentes (excepto el del Rebollo, sobre la rambla Albosa) en el término de Venta del Moro, y totalmente abiertas las trincheras y explanadas de terrenos en todo su recorrido. Precisamente en una de dichas trincheras, a 1,5 kms. de Venta del Moro, se ha hallado posteriormente, tras el abandono del proyectado ferrocarril, el yacimiento más importante de Europa de animales mamíferos del Mioceno (Era Terciaria) tras la desaparición de los dinosaurios.

Actualmente el tramo entre Lérida y La Pobla de Segur (Lérida) está en funcionamiento. Entre Teruel y Alcañiz hay bastantes trayectos construidos, pero desde aquí a Lérida no se hizo nada, al igual que entre Utiel y Teruel. Sin embargo, en el de Utiel-Baeza (366 kms.) se invirtieron más de cuatro mil millones de pesetas, estando colocada la vía entre Albacete y el límite de la provincia de Jaén (108 kms.); y en el resto se concluyeron casi todas las obras de infraestructura (fábrica, desmontes, puentes, etc.).

La paralización del proyecto aparece ligada a dos informes internacionales contundentes, uno del Banco Mundial y otro de la empresa consultora francesa Sofrerail. Ambos resultaron negativos sobre la rentabilidad de éste y de otros ferrocarriles en proyecto en todo el país.

Algunos años más tarde, el Ministro de Obras Públicas, D. Federico Silva Muñoz, y su gabinete estudió la terminación de tres segmentos ferroviarios que desde antiguo tenían realizada una alta inversión: el Madrid-Burgos, el Santander-Mediterráneo y el Baeza-Utiel. De estos tres fue seleccionado el primero, después de la elaboración de un informe económico y sin perjuicio de haber leído otro del Banco Mundial (al cual se aferran los detractores y envidiosos de este proyecto según Ramón Tamames en el tomo VII de la Historia de España de Alfaguara). Ambos informes desaconsejaban su construcción por considerarlo poco rentable. La realidad es muy distinta, como se puede demostrar siguiendo otras pautas y motivaciones.

En las conclusiones del antedicho informe del M.O.P. se indicaba la necesidad de sustituir algunos viaductos afectados por corrimientos de tierras en la zona de Úbeda, así como mantener el estado de conservación de lo realizado y volver a efectuar un segundo estudio en 1970 por si las circunstancias económicas hubieran cambiado. Pero dichas circunstancias, parece ser que empeoraron y no se llegó a realizar el estudio aconsejado.

En cualquier caso, el abandono definitivo de esta línea, y la entrada en servicio de la continuación del ferrocarril de Utiel a Cuenca y a Madrid, desde Valencia, hicieron que la estación de Utiel perdiera importancia, al no poder ser ya enlace con Andalucía y Aragón.

Todavía en 1978, el senador por Jaén, D. Pedro L. Martínez, interpeló al Gobierno sobre este tema, y al parecer se hizo una petición para que se realizara el estudio que dejó de hacerse en 1970 sobre la actual rentabilidad de este ferrocarril y su puesta en marcha. En esta ocasión sí se hizo, siendo Ministro de Transportes el Sr. Sánchez Terán, y en el mismo se aseguraba la rentabilidad de su explotación para RENFE. Sin embargo, se volvió a olvidar el proyecto en el laberinto administrativo ministerial.

En enero de 1982, el Ayuntamiento de Utiel, presidido por don José Yagüe Hernández, adoptó un acuerdo instando al Gobierno para incluir la línea dentro de la Ley General de ferrocarriles de urgente construcción en la década 1980/90. Este ha sido el último capítulo de esta vieja historia.

Pero cuando las obras se detuvieron, el tendido estaba hecho en gran parte: las estaciones terminadas, túneles y puentes acabados. A esta línea de ferrocarril tan solo le quedaban tres años de obras.

Concretamente, entre Baeza y Albacete estaban terminados el 78% del total de los trabajos, al menos, desde el punto de vista presupuestario. La explanación, obras de fábrica y túneles estaban terminados en los 250 kilómetros del trazado. La vía colocada en 80 kilómetros. Las estaciones, listas para ser ocupadas.

El trazado pasaba a la provincia de Albacete por Villapalacios, Reolid, Alcaraz, El Robledo, El Jardín y Balazote, hasta llegar a la capital. En dirección a Utiel, las obras iban más atrasadas, aunque se llegaron a realizar túneles, explanaciones y puentes que todavía marcan su rastro a través de La Manchuela. Entre 1927 y 1964 se invirtieron en torno a 1.500 millones, en pesetas de cada año.

Desde que se paralizaron los trabajos, distintas administraciones albaceteñas comenzaron su lucha para lograr que se reanudaran para concluir este ferrocarril, una batalla que llena tomos enteros, kilos de papel en los archivos y hemerotecas. Las Cámaras de Comercio de Albacete y Jaén pusieron especial empeño. La llegada de la democracia trajo nuevas esperanzas, ya que los políticos redescubrieron el proyecto, y desde todos los partidos se hacía una defensa sin cuartel por esta vía de ferrocarril. La Diputación provincial empezó a coordinarse con la de Jaén con el fin de plantar cara y hacer un frente común. Pero los meses, los años pasaron y la llama del ferrocarril fantasma fue apagándose. El desánimo se apoderó de los soñadores y volvió el silencio ante lo que ya se consideraba una causa perdida.

Con el paso de los años, las estaciones (excepto alguna, usada como improvisado chalet) han ido siendo destrozadas por gamberros de tres al cuarto. Los túneles, sin la conservación precisa, han acabado en muchos casos como naves para el cultivo del champiñón.

En cuanto a las vías, fueron víctima de daños naturales o artificiales. Al final, el ferrocarril, en muchos casos, se ha convertido en un estorbo, aunque hay instituciones que han sabido sacarle algún rendimiento (como sucede en La Manchuela, con la Ruta del Ferrocabriel) o quieren sacárselo, como han anunciado la Diputación y otros ayuntamientos de la provincia.

NUNCA SE ENTREGÓ A RENFE

Este ferrocarril, que el Estado nunca llegó a entregar a Renfe, terminó convirtiéndose en un complejo asunto burocrático, de papeleo. En 1988 se anunciaba desde el ministerio de Transportes que los terrenos que fueron expropiados entre 1928 y 1932 para la construcción de esta línea de ferrocarril serían devueltos a sus propietarios, o mejor dicho, a sus herederos. Tres años después, en 1991, y como paso previo a la reversión de los terrenos, se iniciaron los trabajos de desmantelamiento de la línea.

Una empresa especializada, Tomás y Fernández S.A. se encargó de levantar todo el tendido, a un ritmo de casi dos kilómetros diarios. Todavía hoy se pueden contemplar algunas de las traviesas que se retiraron en un terreno situado en la carretera de Jaén. Otras, de madera, que podemos ver, se apilaron en la estación de Villapalacios.

Una vez retiradas las vías arrancó oficialmente el proceso de devolución de los terrenos a sus dueños. Hubo que salvar muchos inconvenientes; no obstante, habían pasado prácticamente sesenta años desde que se iniciaron las obras. En 1992 se habían presentado cerca de 90 solicitudes.

Ahora, si las instituciones provinciales acuerdan poner en marcha una ruta ecológica aprovechando los restos de este camino de hierro, proyectado como ventana a la esperanza del desarrollo de Jaén y Albacete, tendrán que elaborar un proyecto de viabilidad para presentarlo al ministerio de Medio Ambiente, que financia y coordina el programa Vías Verdes de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, y ello supone que existe disponibilidad suficiente de terrenos como para afrontar la obra. La obra no parece fácil, máxime tras ver el estado actual de muchas zonas de la línea, túneles hundidos, tapiados, inacabados, algún puente inexistente, etc. Se podrá comprobar que el abandono actual de la infraestructura, como se verá estación por estación y trayecto por trayecto, hace dificil poner la línea completamente como vía verde. En todo caso, se pueden poner en servicio tramos relativamente inconexos.

FUENTE: FERROVIARIOS.NET